Lipizano es una palabra que retrotrae a imperio. Que suena a traje de varias piezas y arquitectura de ornato. Afinando más diríamos que sugiere viajar por Centroeuropa. Quizá por Austria. Y ya que se está… un paseo por su capital, la deslumbrante Viena. Os convido a que el camino no sea sobre ruedas sino a lomos de un caballo: un caballo lipizano. Un caballo con mucho gen español en sus venas. Su historia y el porqué es una de las razas más portentosas y especiales del mundo para la doma clásica es tan curiosa como desconocida. Os contaré la crónica de cómo se llegó a su génesis así como a la fastuosa y sofisticada Escuela de Equitación Española de Viena. Y os lo contaré —por acotar— hasta la llegada de Napoleón. Veréis…

Nos situamos en los albores de la Edad Moderna y en Alcalá de Henares, pues allí nació Fernando de Habsburgo, al alimón, hermano del que sería César de la Cristiandad, Carlos V. Como seguro sabéis, ambos, como sus cuatro hermanas, vástagos de Juana de Castilla y Felipe (al que llamaban “el hermoso”).

En 1521, mientras Carlos V limaba serias asperezas en España —porque el flamenco llegó un pelín crecido de soberbia—, Fernando ponía rumbo al Sacro Imperio para hacerse con la regencia de los cinco principales ducados que los Habsburgo tenían allí. Y el alcalaíno, hombre de gustos muy bien definidos, decidió que sería una más que estupenda idea llevarse a los paisajes que riega el Danubio una yeguada española.

Al poco de instalarse —Fernando ya se quedaría allí como futuro Emperador— se montó un primigenio establo y picadero en la localidad de Lipica (antes una gran Austria y ahora Eslovenia). Aquellas instalaciones se fueron complementando con una preponderante residencia para el propio monarca que, sin embargo, nunca llegó a usar. Ya se sabe: mucho que atender y poco tiempo para aficiones. ¿Qué pasó entonces? Pues que al fallecer Fernando en 1564 aquel espacio engrandeció el de los equinos aun teniendo aquel complejo una pronta mudanza fijada en el horizonte a Viena, donde quedaría el stallburg: las cuadras de la corte, que se levantaron a tenor de unos planos trabajados en España. Esta es la semilla primigenia de la Spanische Hofreitschule y el “imperio del caballo español”. ¿A qué sueña bonito?

Ahora vamos a lo mollar: el hijo y sucesor en la región Centroeuropea, Maximiliano II, pero muy especialmente el archiduque Carlos (su hermano) fueron quienes, viendo las posibilidades de lo iniciado, se lanzaron a la compra de más caballos con el propósito de mezclarlos con la raza de tiro que, en origen, procedía de la región del Kars y que ya eran célebres desde los tiempos de Roma.

Ambos, como digo, quedaron prendados por el brío, la armonía y el ánimo de los corceles “fernandinos” pero, Maximiliano, además, había pasado algún tiempo de juventud en Valladolid, maravillado ante los potros del rey, Felipe II, por lo que su cariño y empeño a la idea de un picadero de alto rendimiento para la Corte vienesa tuvo un especial énfasis. Tanto fue así que de regreso a Austria ya llevaba consigo algunos ejemplares andaluces que estabuló en Reengasse antes de llevarlos al stallburg de Viena.

De este modo, a través de Hans Kevenhüller (embajador plenipotenciario de Felipe II, que mandaba mucho porque sabía y porque podía), se enviaron a Austria corceles andaluces por importe de 5.726 florines. Como veis, nada de miserias. ¡Había poderío! Y con el cruce de razas aquello comenzó a coger solera. De hecho, fue a partir del siglo XVII cuando se extendió por Europa la particularidad y fama del caballo lipizano —vigoroso, atlético e inteligente—, así como las virtudes adheridas a su doma; únicamente enseñada por los Obristen Stallmeister, herederos naturales de los profesionales españoles que llegaron al Imperio con Fernando. Don Pedro de Córdoba y

Don Pedro Laso de Castilla fueron dos de esos primeros caballerizos mayores.

Todo cortesano —ya fuera de Austria u otro país— que quisiera deslumbrar en el juego político, había de conocer el arte de la equitación “a la española”. Y fijaos en la intrahistoria… A esos cortesanos y burgueses europeos que pasaban por la Alta Escuela austríaca o caballerizas que se miraban en el prestigio de la primera se les conocía, precisamente, con el sobrenombre de “caballeros españoles”. Sintomático, aunque normal también, pues era España el país con más influencia internacional entonces.

Con los sucesivos emperadores alemanes, especialmente los que llegaron tras la cruenta Guerra de los 30 Años, las cuadras lipizanas continuaron adquiriendo fama y conforme a ello, Leopoldo I —verdadero hacedor de Viena como capital política y social de los Habsburgo y muy aficionado a la cría caballar—, tomó la decisión de dotar con más fondos al picadero. Esto derivó en crear un edificio palaciego con un marcado estilo barroco en el corazón metropolitano y frente a la residencia imperial de Hofburg. Allí, tras cuatro años en los pastos de los montes medios, los mejores  sementales “crudos” marchaban a la capital para transformarse en bailarines de la Alta Escuela. Y nos cuenta la historia que con uno de ellos, el propio Leopoldo I, corveteó e hizo levadas frente a su nueva esposa en los fastos de boda. Esposa que era tan española como el caballo que montaba, pues se trataba de doña Margarita Teresa de Habsburgo, hija de nuestro “rey planeta”, Felipe IV.

Además de ello —y aprovechando el gran mecenazgo del emperador— la flamante construcción fue jalonada con importantes obras de arte; piezas inherentes al profuso intercambio de bienes que solían tener los dominios polisinodiales de la Casa de Austria. Lamentablemente, el país, durante el siglo XVII, no sólo hubo de hacer frente a la Guerra de los 30 Años, sino también al larvado conflicto contra los turcos, cuyo empuje desde los Balcanes a punto estuvo de hacer sucumbir la capital de los Habsburgo en el último tercio de la centuria. Debido a ello, las instalaciones hubieron de ser reconstruidas y, así, ampliadas hasta la sublimación misma de la pomposidad. Los caballos, en su mayoría, también se perdieron.

En este momento entró en escena Luis Tomás de Harrach. Embajador ordinario en Madrid y el mejor representante del Nápoles español —de hecho fue virrey— en la órbita austriaca. Resulta que Harrach tenía una pequeña hacienda en Halbthurn (Austria) con caballos andaluces y napolitanos que Carlos VI, ávido de recomponer la reputación de la raza y la escuela de doma compró en su conjunto, además de hacerse cargo de una yeguada a tal efecto.

Adquirido lo principal para crear un nuevo linaje, Josef Emanuel Fischer von Erlac, fue el arquitecto al cual el emperador le encargó el rediseño del picadero palacial. No obstante, el edificio lo terminó su hijo tres años más tarde siendo su magnificente resultado el que hoy día, propios y extraños, ¡curiosos todos!, pueden contemplar viajando a Viena.

Allí, a lo largo del siglo XVIII y bajo un paraguas de fogosa elegancia, se celebraron algunas de las más suntuosas fiestas de Europa en una exaltación del ritual cortesano y el arte militar; ambos aspectos recogidos de lo que la Escuela ayudó a consolidar desde su fundación: la representación artística ecuestre del príncipe a caballo, que se transformó en una síntesis ideal del gobernante moderno.

Si os estáis preguntando en qué punto de la historia pudo alcanzar la escuela su más alta cota de competitividad y enaltecimiento, ese momento fue, sin lugar a dudas, con el ascenso al trono de la emperatriz María Teresa —gran amazona, por cierto—. Los ballets de corceles cabrioleros bailando al son de suntuosas orquestas y candelas rococó rozaron la más bella concepción caleidoscópica jamás imaginada. Aquel fue el contexto más vívido para los grandes ceremoniales. Buscando siempre, entre pompa y gloria, vínculos cada vez más sensitivos entre la rectitud, la sumisión y la elegancia de un todo (jinete y animal) forjado para ofrecer la máxima complicidad en sus cadencias teatrales.

Cuando a finales del “siglo de las luces” llegó el advenimiento de las revoluciones, siendo la francesa el inicio de todas ellas, todo el carrusel festivo sufrió vacilaciones. Aguantando el tipo, si bien es verdad, pero ya sin una etiqueta tan reconocible. De tal forma que con Napoleón sacudiendo el Continente se hizo necesario tener una disponibilidad mucho mayor de jinetes de guerra, lo que degradó la equitación clásica en pos de una doma más práctica.

Paradójicamente —cosas de un siglo XIX erigido en “canto de cisne”—, mientras la Alta Escuela vienesa sufría sus días más grises nacería otra, precisamente en Francia, y con la vocación de formar a los oficiales de alto rango en caballería estatal: la Cadre Noir, ubicada en el valle del Loira. Hoy transformada en el Centro Nacional de Equitación y, como la entidad austríaca, en plena vigencia para exhibir, como si de un viaje en el tiempo se tratase, un arte intangible y extraordinario. Un arte español y muy europeo.

Fuentes:

Escuela Española de Equitación de Viena.

Werner Helmbrrger.

Editorial Escudo de Oro.

El caballo andaluz y la escuela de equitación de Viena. (PDF).

Xabier Sellés Ferrando.

La Equitación y el Salto de Obstáculos

Enrique Martínez de Vallejo y Manglano.

Editorial Ministerio de Defensa.

Cincuenta metros de profundidad desde la superficie a los bosques coralinos que trufan los lechos de las Islas Cíes y veinte habiendo pasado el puente de Rande; enfilando proa hacia la isla de San Simón, otrora lazareto marítimo durante el siglo XIX.

La Ría de Vigo —fiordo celta del Atlántico y cuya fachada portuaria es un calco caprichoso de la de Valparaíso— es una lengua de mar que atrapa sin apenas haberse presentado. Quienes hayan tenido el privilegio de dejarse embriagar por el fulgor de sus aguas, fijando su mirada a través de las ventanas de un tren que llega o marcha de la ciudad olívica entenderán, seguro, estas palabras. La pregunta entonces es, ¿por qué esa sugestión?¿Qué tiene aquella bahía para adueñarse de nuestras retinas sin apenas pelear el podio —ampliamente disputado— de los paisajes españoles?

Lo que posee la ría es una historia que, bajo sus aguas, sorprende por la singularidad de algunos de sus hechos. No pocos se remontan a un tiempo de asentamiento y comercio en sus riberas por fenicios o romanos. Y muchos otros, como no cabría dudarlo, tienen el ancla echada en nuestros días. Pues bien, quien aquí escribe os hará una elipsis propia de Indiana Jones. Hablaré de galeones y nazis. Sí, sí, como leéis.

Empecemos por los galeones: 23 de octubre de 1702. Nos encontramos en el marco de la Guerra de Sucesión Española. El inquieto graznido de las gaviotas presagiaba movimiento. Fondeados en la bahía viguesa podía verse una enorme formación de naves, en su mayoría poderosos navíos agaleonados. Era la Flota de Nueva España con una nutrida escolta francesa. El día anterior, doblando el archipiélago de las Islas Cíes, había aparecido en el horizonte una vasta escuadra anglo-holandesa que, mandada por sir George Rooke, llegaba a Vigo persiguiendo infatigablemente aquel convoy español. No le culpamos, Rooke sabía del enorme tesoro de Indias que cargaban las naves en sus bodegas.

La oficialidad franco-española —con el almirante Chateau Renault al frente— sabía que el asalto enemigo iba a ser inminente. Por ello prepararon la defensa de la flota junto a la de la propia ciudad con el príncipe de Barbanzón, capitán general de Galicia. Se artillaron todos los fuertes y se realizó una estacada de troncos, cadenas, palos y mástiles en el estrecho de Rande para evitar el paso de los ingleses al refugio de la flota de Indias. Pero la combinada anglo-holandesa lo tenía claro. El ataque fue fulgurante y bien planificado: desembarcaron una enérgica fuerza de infantería y tomaron por tierra los diferentes fuertes de Teis y Corbeiro anulando la defensa artillera. Pocas horas después el navío “Torbay” lograba atravesar la estacada flotante. Comenzó así un brutal tapiz de metralla entre ambos lados de la ensenada dando forma a un manto de fuego indescriptible que no tardó en teñir el mar de rojo escarlata y el vasto bosque de velas en un naranja arenisca mientras las astillas —millones de ellas— volaban alrededor del estrecho y San Simón.

Se dice —es más que un rumor— que con los barcos que se fueron a pique sucumbieron también importantes cantidades de plata, oro y joyas del Nuevo Mundo. Y en este punto, no es excesivo el hecho de pediros que imaginéis reales de a ocho, lingotes de oro y esmeraldas brillando mientras se precipitan por los aires antes de caer al fondo del mar; acompañando el aullido de los bajeles que hundían sus esloras irremisiblemente entre blasfemas, alientos esforzados y balas silbando.

¿Demasiado esfuerzo imaginativo? Quizá sí para los que saben que el gran tesoro americano fue descargado prácticamente en su totalidad días antes siendo transportado hasta el Real Alcázar de Segovia. Pero, hete aquí la sorpresa: ¡Claro que hubo una enorme fortuna que se fue al lecho de Rande! La razón estriba en que lo que se desalojó de las naves era el montante oficial registrado. Concretando más aún: la carga que el virrey Sarmiento de Valladares sabía que iba rumbo a España. Pero en aquellos barcos, como en todos los que anualmente cruzaban el océano en la Carrera de Indias, iba una cantidad nada desdeñable de riqueza sin declarar. En otras palabras: contrabando.

Precisamente, de toda esa suma, la flota de Rooke hizo rapiña y, precisamente, esa misma avaricia, les hizo perder hasta el último rubí. ¿Qué cómo fue posible? Nos dice la historia que los ingleses cargaron todo lo que pudieron en un navío capturado: el Santo Cristo del Maracaibo —hoy sabemos que ese buque era en realidad el Nuestra Señora del Rosario—, y que por tener mal estibada la mercancía, la nave naufragó frente a las islas Cíes yéndose a pique con lo que prometía ser una entrada más que digna en Londres para el bueno de Rooke. Caprichos del destino que dan para otro artículo.

Esa plata… ese oro y esas joyas que la Corona no salvó y que los ingleses perdieron son, solo quizá, el embrujo rutilante que hace de la ría un lugar mágico y dichoso en aventura. ¿De qué, sino, iba a abastecerse el Nautilus del capitán Nemo a la bahía de Vigo? Porque lo sabéis, ¿verdad? En la legendaria novela de Verne, el submarino más famoso de la literatura universal recala en Rande para recoger piezas del tesoro y poder comerciar a lo largo de sus grandes travesías. Esta es la razón de que el escritor francés tenga un monumento frente al puerto y de que su capitán de novela tenga otro que juguetea con la marea a orillas de San Simón.

Y hablando de submarinos, ¿cuántos sabíais que los U-Boots del III Reich recalaban en Vigo? Asombroso, desde luego. Y os cuento más:

Hay constancia de, por lo menos, nueve casos en los que “los lobos grises” de la Kriegsmarine navegaron bajo la superficie de Rande. Entraban en la bahía para repostar pues vigilaban las aguas de Finisterre —además de cargar wolframio en La Coruña— ya que tenían encomendada la misión de controlar y hundir el tráfico mercante británico en sus rutas hacia América, el Mediterráneo y África.

Ni que decir tiene que el puerto de Vigo era un hervidero de informantes y salones de contraespionaje. Hasta no hace mucho quedaban aún testigos que, a lo largo de los años cuarenta, vieron submarinos alemanes parar máquinas en la desembocadura del río Verdugo y nazis embarcados en lanchas para llegar a la mansión de un rico potentado del Führer, el varón Von Haise. No era el único: innumerables mandos se refugiaban también en el domicilio de Otto Gardtzen Boyé, quien siendo en origen un exiliado de la República de Weimar, se volvió colaboracionista del Reich. Aún queda, de hecho, y a tan solo 22 metros de uno de los galeones de la plata, un cargadero de hierro con el que Boyé enviaba material a Berlín.

Pero si había un lugar por excelencia en el cual las tripulaciones de los U-Boots podían estar al abur de un buen abrigo ese era, sin lugar a dudas, el Colegio Alemán de Vigo; fundado en los años veinte y transformado durante la Segunda Guerra Mundial en un auténtica comandancia del almirantazgo nazi.

Lo cierto y verdad es que, si a uno le gusta la historia y la mar, elaborar un lienzo en el que dibujar a los temibles U-Boots acariciando los restos de un sinnúmero de poderosos galeones salpicados de alhajas es, como poco, evocador. Julio Verne no llegó a conocer la segunda parte, pero tengo seguro que habría sido lo más parecido a un guión de Laurence Kasdan para, tal y como decía al comienzo, Indiana Jones.

Hasta aquí, de momento, el viaje por la ensenada que, a un servidor, le place haber descrito como la más cinematográfica y novelesca de cuantas haya podido contemplar.

Fuentes

Los Galeones de Vigo.

Autor: Yago Abilleira Crespo

Editorial: José Ramón Patiño Gómez.

La Batalla de Rande.

Varios autores.

Editorial: Cascaborra ediciones.

Los Tesoros de Rande

Autor: Ramón Patiño Gómez

Editorial: RP Ediciones.

Galicia en Guerra.

Autor: Eduardo Roland.

Editorial: Xerais.

Lobos acosados.

Autor: José Antonio Tojo Ramallo

Editorial: Laverde.

Fabio Castaño de Legado Hispánico nos trae, en esta ocasión, la intrépida historia de Joseph H. De Castro, un hispanoamericano en Gettysburg.

Por Fabio Castaño

¿A qué os suena, o qué os evoca Gettysburg? ¿Quizá el nombre de un rascacielos?, ¿el apelativo de un hamburgusote?, ¿el alias del último modelo lanzado por Chrysler? Digamos que, desde luego, la palabra, tiene un nosequé y un queseyó muy yankee. ¡Y no puede ser menos, puesto que fue una de las batallas más famosas (y cruentas) de la Guerra Civil norteamericana. O sea, la de Secesión.

Pues allí, en ese marco bélico que el cine y la pintura nos ha recreado alguna que otra vez, estuvo  combatiendo un hombre llamado Joseph H. De Castro. Y fue el primer hispanoamericano en ser condecorado, ¡ojo ahí!, la más alta condecoración castrense de los, por entonces, jóvenes Estados Unidos. Vamos, que se le brindó la medalla de honor al valor. Y es que, parece ser, que nuestro protagonista tuvo una destacada acción en la conocida carga de Pickett pero, para entender esto, daremos un repaso previo al contexto de Gettysburg.

La batalla se dio entre 1 y el 3 de 1863. Presentaba credenciales el ejército confederado de los Estados sureños y a cargo estaba el general Lee, que había tomado la severa y crucial decisión de invadir el norte enfrentando su fuerza al Ejército más popular de los Unionistas al mando de George G. Meade: el del Potomac. Lo cierto es que los confederados esperaban dirimir el choque de una manera “cómoda” pero el enfrentamiento se recrudeció hasta transformarse en una batalla campal librada a través de 38 kilómetros cuadrados. Os podéis imaginar aquello…

Tras las acometidas del 2 de julio y la defensa férrea planteada por los unionistas, Lee vio claramente que tendría que emplear algo más que su artillería. A tal efecto recibió refuerzos del general Edward Pickett y con ellos tuvo lugar una carga descomunal que pretendía, además desmoralizar a su enemigo, tomar un importante cruce de caminos. No lo logró. Por ende, aquella acción, que fue uno de los esfuerzos bélicos más importantes de los sureños a lo largo de la Guerra, les terminó pasando amplia factura.

Pero bueno, el caso es que en aquella carga estaba Joseph H. De Castro, ¿os acordáis? De esto va este artículo. El héroe en cuestión nació en Boston, en 1844, y tenía ascendencia española, como muchísimos otros hombres que acudieron a la Guerra. Había mexicanos, puertorriqueños, cubanos o argentinos, entre otros.

No tuvo una infancia fácil. Su padre sucumbió a la tuberculosis y tras fallecer, el muchacho, afectado significativamente por la pérdida no tardó en perder la noción de un quehacer ordinario. De hecho, cuentan las crónicas, que hubo de ingresar (aunque brevemente) en el reformatorio de Massachusetts. A finales de 1861 consiguió salir de allí y vagó por diferentes empleos de muy bajo perfil hasta que la Guerra Civil sacudió la Nación.

Sin duda una muy mala noticia pero igualmente una oportunidad. El muchacho no se lo pensó dos veces: se alistó al ejército de la Unión con 16 años y se encuadró como soldado raso en el decimonoveno regimiento de Massachusetts. Regimiento que se curtió (y mucho) en refriegas como Manassas, Antietam, Fredericksburg y, por supuesto, Gettysburg.

Allí, durante la carga antes mencionada, él fue ell encargado de portar la bandera de su batallón.

Durante los momentos cruciales, que devinieron en una carnicería indescriptible de polvo, metralla, caballos desbocados y sangre, De Castro, no sólo logró mantener a salvo la enseña de su unidad sino que logró capturar el pabellón del Regimiento de Virginia al atacar al abanderado sureño con el asta de su bandera. La secuencia de aquel momento, en una vorágine de fuego cruzado y desconcierto psicológico hubo de ser inverosímil. Pensadlo…

El apresamiento, como era de esperar, desmoralizó a las tropas confederadas, motivó la tenaz resistencia unionista y significó para De Castro la Medalla de Honor (recordemos: la más alta condecoración posible dentro del ámbito militar norteamericano) por su heroica entrega a la causa.

Tras el conflicto secesionista, ingresó en el Ejército regular de los EEUU, contrajo matrimonio y tuvo un posterior empleo (merecidamente tranquilo) en los muelles de New York.

Falleció cuando, paradójicamente, los EEUU ya atisbaban en el horizonte una guerra contra España: la del 98. Por suerte, De Castro, hispanoamericano, no tuvo que hacer dirimir a su corazón las esquizofrenias políticas de un nuevo conflicto amparado –primero de la contemporaneidad– por un sensacionalismo irracional.

Fuentes:

Azules y grises: una historia de la guerra de secesión y sus combatientes españoles.

Joaquín Mañes Postigo.

Ediciones Salamina.

Web Americanbattelfield trust.com

Entrada | Guerra Civil. Joseph De Castro

Web Hispanicveterans.com

Entrada | Josep H. De Castro

Estrenamos nuevo colaborador. Nuestro querido Fabio Castaño, de Legado Hispánico, se une al cartel divulgativo de Gestas de España. Y lo hace conquistando los cielos con la historia de Santillana.

Por Fabio Castaño

Si algo tiene Aranjuez, además de huerta y un cosmopolita palacio real –envidia de media Europa–, es una intrahistoria que liga la sureña localidad de la comarca de las vegas a los inicios de la aviación española. Quizá, un atractivo solo en pugna con Alcalá de Henares; aunque la ciudad Complutense inició su vuelos un poquito después, con la aviación militar operativa.

Sospecho que leyendo esta introducción, más de un lector pensará que voy a referirme a la aventura de los famosos ingenios Montgolfier pero… no. Al menos no su totalidad aunque sí colateralmente a su peripecia.

En febrero de 1866 nacía allí, en Aranjuez, Antonio Fernández Santillana. Lo hacía 73 años después de que sobre los tejados ribereños de la ciudad, se elevara en globo (Montgolfier, claro) Vicente Lunardi logrando llegar a la villa de Daganzo.

Santillana era el cuarto de nueve hermanos y su dedicación pasó por trabajar el corte y confección; era sastre. Curioso devenir siendo el resto de sus hermanos varones picadores taurinos (y de fama por entonces). Pero la moda tira y más en aquel tiempo, proclive al buen vestir por lo que el bueno de Antonio emigró a París buscando inspiración y expectativas tras cumplir con el servicio militar.

Se dice, se cuenta… se rumorea que no se le dio nada mal y abrió un taller y boutique para mujeres en la calle Richepanse de la capital gala que poco después trasladó a Niza por motivos familiares.

Decían que a Santillana le gustaba el deporte y tenía al motor (incipiente en aquel entonces) como una verdadera pasión. No a la altura de su profesión, pero casi. A esto contribuyó notablemente el despertar aeronáutico de los Wright y aquellos “locos cacharros” que llamaban tanto la atención de propios y extraños. Por supuesto, nuestro amigo arancetano no tardó en atraerse la amistad de aquellos inquietos aeronautas, exponiéndoles la posibilidad de trabajar juntos para crear algo que deslumbrará al gran público.

Y el destino hizo su parte. Hacía 1908, Santillana ya estaba construyendo su propio aparato. Podría decirse que relativamente rudimentario pero sofisticado y con –no está nada mal– 25 CV de potencia para un peso “pluma de ganso” que guardaba formas mixtas entre el ingenio de los Wright y el aeroplano de Santos Dumont (sí, es el Dumont de los relojes Cartier). Tras bautizarlo con su propio apellido estuvo listo para participar el gran festival aéreo de Mónaco, en el cual sólo un aparato de ¡36 inscritos! logró superar la prueba de vuelo.

El de nuestro protagonista, si bien efectuó una más que solemne pasada por la Costa Azul, hubo de bajar más pronto de lo deseado el morro. ¿Desánimo esto al pionero Santillana? ¡No, nada más lejos! Pocos meses después –tras algún que otro retoque– ya estaba inscrito en otro gran festival: el de Champagne. Ahí blandía la crème de la crème aventurera alas, timones, y palas de rotación.

En esta ocasión su biplano lo pilotó Leon Bathiat, que era un conocido conductor de bólidos. Y sí, la muestra fue mejor que en Niza, pero tampoco podemos decir que sobresaliente. Ya no bastaba con retocar: había que fabricar de cero algo que dejara boquiabiertos a todos y ese trabajo tuvo su recompensa: a finales de 1909, el Aero Club de Francia montó una gran exposición de aeroplanos y allí, en ese impagable escaparte recibió, además de la profusa admiración de decenas de ingenieros, la felicitación de Presidente de la República francesa, Armand Falliéres que, como bien decían las crónicas, quedó prendado. Eso, amigos, ¡ya era otra cosa!

Antonio no perdió ripio. Prácticamente estaba en la cresta de la ola. Quienes coincidieron con él en aquellos días le recordaban muy ilusionado por la repercusión que estaba alcanzando en medios especializados y círculos influyentes de la burguesía europea, los cuales siempre estuvieron ampliamente receptivos a su capacidad creativa y al hecho (no hay que olvidarlo) de seguir, por entonces, siendo un modisto femenino muy cotizado. Una mixtura exótica, desde luego.

¡En fin! Su ánimo contagiaba a otros muchos aviadores deseosos de medir sus biplanos al del arancetano. Y a pesar de que no pudo volar en el siguiente festival (Blackpool, Reino Unido) por diferentes vicisitudes, Santillana siguió afanado en sublimar sus ideas hasta dar con el “pájaro” definitivo. Ése que, además de un diseño refinado hasta la euforia, atesoraba una cinemática Antoinette de 65 CV.

Con esos mimbres y el orgullo de quién se sabe esforzado, el 7 de noviembre de 1909, el inventor español alcanzó su meta: se aupó 22 metros sobre el pintoresquismo arquitectónico de la Costa Azul en un vuelo corto, pero que supo a leyenda.

Poco antes de navidad, Santillana fallecería en un vuelo de prueba que efectuó con su propio biplano. Fue, a tenor de lo que nos dice la historia, el cuarto aviador que perdió la vida cuando se estaba forjando el futuro de unas sociedades ávidas de conquistar el aire. Su muerte fue un shock en gran parte de Europa, pero muy especialmente en la Francia que le había visto crecer como un ingeniero sin parangón. Prueba de ello fue el impresionante entierro que tuvo lugar en Niza, en el cual, además de su familia, estuvo el Prefecto del Departamento de los Alpes Marítimos, delegados del ayuntamiento y representantes de importantes instituciones del país.

Largo recuerdo al que recogió la impronta aérea de Aranjuez, enamoró al país galo y sedujo a Europa con hilo y aguja; alas y hélice.

Fuentes:

Antonio Fernández Santillana: constructor de aeroplanos y aviador.

Julio Rodríguez Carmona

Antonio González-Betes

Ed. Ineco / Aula Carlos Roa.

Real Academia de la Historia: entrada sobre Antonio Fernández Santillana.

Real Aero Club de España. Entrada sobre el centenario del fallecimiento de Antonio Fdz. Santillana.